La utopía hecha vagón

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Por Elio Galessio*

* Historiador ferroviario y administrador de www.perutren.org

La historia de los ferrocarriles en el Perú está llena de logros, de grandes proyectos, de frustraciones y, lamentablemente, de olvido. Quizá no tuvimos una red férrea muy extensa, pero sí fue –y es– excepcional, pues cantidad no es calidad.

Ferrocarriles como el Central y el extinguido del Santa son prueba de lo arduo y costoso que es construirlos en el Perú. No por nada tuvimos hasta hace poco el ferrocarril más alto del mundo, que ahora es el segundo. Nuestra geografía hacía que fuésemos un país invertebrado, que no es la Pampa argentina. Una árida y angosta costa. Una sierra cruzada por los imponentes Andes y una selva lejana y casi despoblada. La comunicación terrestre entre estas partes era y es difícil, lenta, casi inexistente en algunas áreas lo que conllevó la creación de zonas autárquicas, como varios países dentro de uno.

Locomotora integradora

Con la aparición de los ferrocarriles, una palabra saltó a la conciencia nacional: integración. Ésta conllevaba, entre otras cosas, progreso, desarrollo y la formación de una nacionalidad aún incipiente, es decir la esperanza de ser un país más unido. Sólo a pocos años de la aparición de la primera línea férrea en el mundo, en el Perú se inaugura la línea Lima-Callao en 1851, a la que le sigue Tacna-Arica en 1856 y Lima-Chorrillos en 1858. Fueron impulsadas por Ramón Castilla, pero financiadas por capital privado. A pesar de ser un buen negocio, estas vías, por ser cortas, no resolvían el problema de la integración nacional que tan urgentemente se necesitaba encarar.

En 1862, Manuel Pardo publicó el primer libro respecto de las grandes obras férreas en el Perú. El documento se llamó: Estudios sobre de la Provincia de Jauja. Aquí Pardo hizo un prolijo análisis de las ventajas de construir una línea entre Lima y Jauja y sugirió construir tres grandes vías: (i) una en el norte entre Pacasmayo y Cajamarca, con eventual extensión hasta el Marañón; (ii) otra en el centro, entre Lima y Jauja, tomando como ruta el valle de Lurín, llegando a la Oroya y finalmente a Jauja; (iii) la tercera vía correría entre Chala o algún puerto en el litoral sur y el Cusco. Enlazando estas tres grandes vías troncales, Pardo proponía una línea costera.

Como sabemos, se llegaron a construir vías entre Pacasmayo y Chilete, entre el Callao y Huancayo y, en el sur, entre Mollendo y el Cusco, pasando por Arequipa, Juliaca, Puno y otros lugares intermedios. El ferrocarril de Pacasmayo nunca fue terminado y jamás alcanzó Cajamarca. Podemos decir que la palabra “inconcluso” es la más aplicable a nuestras vías férreas, aunque después de haber tenido más de 77 líneas. Que ahora sólo queden seis, hace que el término más idóneo deba acaso ser “abandono”.

Pero tampoco una visión pro ferroviaria de los presidentes de la época habría traído per se los grandes ferrocarriles al Perú. En efecto, se publicaron muchas autorizaciones durante los años sesenta del siglo XIX, pero casi no se construyó nada. Faltaban dinero y habilidades empresariales. Casi al final de la década llegó al Perú Henry Meiggs y asume la presidencia el coronel José Balta y Montero. Se inició sólo entonces, para bien o para mal, la era de los grandes ferrocarriles en el Perú.

Las excepcionales condiciones de Meiggs como empresario pudieron hacer que se concretaran obras, que se iniciaran otras y que por fin los planes empezaran a hacerse realidad. Todo esto que muy bien podríamos llamar “el proyecto Meiggs” –que tuvo pros y contras– tampoco pudo ser concluido por una serie de factores, especialmente la crisis fiscal. Para 1876, la mayor parte de las obras a cargo de Meiggs estaba paralizada e inconclusa. De hecho, dos años antes Meiggs había formado una empresa para construir ferrocarriles, pero no pudo levantar el capital necesario desde Londres.

Una guerra diferente

El gran desarrollo ferroviario de esta época tenía algunos defectos. No se construyó sobre la base de un gran proyecto nacional ferroviario, o de una gran red que uniera al país como un todo a la manera de la propuesta de Pardo. Era una serie de líneas inconexas que, teniendo un desarrollo transversal, servían sólo a una parte del territorio nacional. Otras, más pequeñas, eran de carácter meramente local.

Así, sobrevino la guerra de 1879, que dejó al país en ruinas con largos jirones de su territorio tomados por Chile. Nos quedamos con muchos ferrocarriles destruidos, dinamitados, inconclusos e improductivos y una enorme e impagable deuda externa. Difícilmente pueda suponerse que una red integrada de ferrocarriles hubiera dado el triunfo a la campaña de La Breña; en ese momento resultaba más importante y decisivo el dominio marítimo.Pero ciertamente el motivo defensivo estuvo presente en varios de los proyectos ferroviarios posteriores a la guerra del Pacífico, aunque es justo señalar que esa justificación era válida antes y después del conflicto. Por ejemplo, durante la guerra con Chile no podían traerse armas a través del estrecho de Magallanes, territorio chileno, y el acceso al Atlántico parecía lejano; en cambio, con puertos fluviales desarrollados habría sido posible realizar las conexiones vía ferrocarriles.

La inversión extranjera y el riel

La debacle posguerra condujo en 1890 al contrato Grace, que entregó los ferrocarriles del Estado a los tenedores de bonos. Este contrato fue determinante para la historia y el progreso de los ferrocarriles peruanos. Las principales redes férreas quedaron bajo la administración y las políticas de la Peruvian Corporation, entidad formada en Inglaterra para administrar nuestras vías.

Queda claro que la actitud en general de la población peruana hacia la inversión extranjera a la larga habría sido otra si no se daban los contratos Dreyfus y Grace. Su mala imagen no se debía a un mal servicio, pues tenían buena capacidad, potencia ferroviaria y respetaban las horas; pero su sola existencia era mal vista, ya que reflejaban el mal manejo económico anterior. Ocurre que la Peruvian Corporation tuvo una política muy conservadora durante su existencia: su misión era la de recuperar el dinero de los ingleses y éstos no vieron rentabilidad en la expansión las redes existentes. Ello obligó al Estado a hacerle la guerra mediante la construcción de vías de trocha angosta como el ferrocarril a Huacho, el Huancayo-Huancavelica, el Cusco-Santa Ana, el Lima Lurín, entre otros. También el Estado construyó carreteras que compitieran con el monopolio ferroviario de la Peruvian y de sus políticas cautelosas.

El triángulo imperfecto

El siglo XX se inició con un nuevo boom ferroviario. Muchas empresas habían empezado a desarrollar sus propios ferrocarriles, azucareros, mineros, de transporte local. En 1911, un problema ocurrido con la empresa concesionaria y propietaria del ferrocarril a Huacho determina que se rescinda el contrato, y que el Estado adquiera esta vía, que había sido otorgada a perpetuidad y cuya inversión fue íntegramente privada. Este hecho ahuyentó la inversión privada nueva en los ferrocarriles peruanos.

Un poco como en 1862 había sugerido Manuel Pardo en su libro sobre Jauja y a pesar de la gran cantidad de proyectos ferroviarios en cartera existentes a comienzos del siglo XX, hay tres que merecen una mención especial. El Paita-Yurimaguas, el Tambo del Sol-Pucallpa (continuación del ferrocarril Central) y el Tirapata-Madre de Dios continuación del ferrocarril del Sur. Con estas tres líneas quedaban conectados Costa, Sierra y Selva en el norte, centro y sur del Perú. Las razones que motivaron la creación de esos tres grandes proyectos de ferrocarriles fueron tres: la integración del territorio, la política de defensa nacional –pues permitía transportar tropas– y asegurar la presencia de peruanos en las fronteras. Además, facultaba explotar productos que no podían cultivarse en otras zonas.

La realización de la línea Paita-Yurimaguas habría vuelto posible una mejor defensa nacional. Ante la guerra con Colombia, un puerto en Yurimaguas –tal como se había planeado– habría permitido surcar el Marañón, el Napo, el Amazonas y alcanzar el Putumayo, frontera natural con el vecino país.Pero fue realmente poco lo que se pudo avanzar de esta línea, cuya concesión fue otorgada a Bertrand Lee, quien representaba a la empresa Huallaga Co. (subsidiaria del General Syndicate de Nueva York).

El ferrocarril desde Tambo del Sol (una estación de la línea La Oroya-Cerro de Pasco) hasta Pucallpa fue motivo de dos grandes proyectos y se llegaron a construir 80 km en los años veinte, con trocha angosta. Este ferrocarril quedó prácticamente abandonado a pesar de haberse invertido S/.6 millones de la época. En 1949, se relanzó el proyecto con trocha ancha; se invirtió una buena cantidad, pero nuevamente se abandonó alrededor de 1957. Como en muchos otros casos fue más entusiasmo y desperdicio de dinero que obra hecha. Este proyecto tuvo mucho potencial, pues habría sido completado con un ferry en Pucallpa que conectara ambas márgenes del Ucayali para así continuar camino hasta Acre, en Brasil. Aunque la preocupación de llevar tropas antes que productos a la zona primaba por aquel entonces, lo cierto es que la Carretera Interoceánica está llegando a la zona recién 100 años tarde. Las ideas de integración con Brasil no son nuevas; cuánto más no se habrían aprovechado si se seguía un plan como el anunciado por Pardo.

Por último, el ferrocarril de trocha angosta que se iniciaría en Tirapata, una estación del ferrocarril del Sur, hacia algún puerto utilizable todo el año sobre el río Madre de Dios completaba este gran trío de proyectos. Se autorizó, junto con otros, en 1923; en enero del actual 2009, la congresista Susana Vilca seguía proponiendo su construcción. La integración con la selva habría generado un crecimiento más enfocado hacia el interior (Hinterland). La perspectiva actual de puertos con mira al Oriente no era la de entonces; la desconexión era tal, que se importaban de Chile o California productos que podían encontrarse en la selva peruana como la madera, principalmente, pero también café o cacao. La integración de mercados con productos de otras zonas que no podían obtenerse en las poblaciones de la costa habría generado un desarrollado menos aislado e incluso habría poblado la “montaña” (como se llamaba a la Selva), una de las zonas más despobladas del país aun hoy. Ahora el gas y petróleo de esas zonas han variado el discurso, pero una población más grande en el oriente peruano nos llevaría a hablar hoy de una “Selva exportadora”, adem

ás de una Sierra con esas características.

Todo lo que tampoco fue

Podríamos decir, sin temor a equivocarnos, que de los ferrocarriles importantes fueron más los proyectos no realizados que los que se llevaron a cabo. Aquí una lista parcial de algunos de ellos: Tacna-Bolivia, Lima-Pisco, Chancay-Cerro de Pasco, La Oroya-Tarma, Goyllarisquizga-Huánuco, Huancayo-Ayacucho-Abancay-Cusco, Chimbote-Huaraz-Recuay, Pisco-Huancavelica, Chuquicara-Cajamarca, ferrocarril Panamericano (que uniría toda la sierra), Morropón-Sechura, Cerro Azul-Huancayo, Pisco-Castrovirreyna, Puno-Guaqui, La Joya-Ilo, Vítor-Camaná, y un etcétera muy largo.

Quizá varios de ellos eran más pequeños y la motivación de promover su construcción estaba más alineada con el deseo de crearle más competencia a la Peruvian Corporation que con los grandes proyectos de integración nacional. Pero en casi todos estos proyectos, sobre todo en aquellos a cargo del Estado, se invirtió dinero del tesoro público, tanto para los estudios iniciales como para su construcción y/o trabajos preliminares. Y de haberse concretado, otra sería la historia ferroviaria del Perú.

No existe país desarrollado sin vías ferroviarias. Su construcción oportuna y adecuada habría desarrollado más productos y cimentado mejor la nacionalidad. Los ferrocarriles en el Perú dejaron una muestra gráfica del espíritu nacional: improvisación, centralización, fragmentación y falta de conclusión. Con los ferrocarriles ocurrió como con el tren eléctrico más recientemente: mucho dinero invertido para que el proyecto no parta de ningún lado ni llegue a ningún destino. Ojalá que El Metropolitano de Castañeda no quede inconcluso cuando revele sus aspiraciones presidenciales. Ojalá dejemos de repetir la historia.