La vida sin combis

 Por Rodrigo Salazar y Rodrigo Acha

*Miguel Gálvez colaboró en la investigación para este artículo

7:30 am, José Luis está parado en la cuadra 70 de la avenida Javier Prado Este, a la altura de la avenida Flora Tristán, en Ate. Como todos los días, debe tomar el transporte público para ir a trabajar a su oficina en San Isidro, en un conocido banco peruano ubicado en la avenida Camino Real. Espera sentado en la banca del paradero haciendo el crucigrama del periódico, sin estar preocupado por que el bus no se le pase. Porque tres minutos después, llegará un gran bus amarillo articulado de tres ejes. José Luis sube por la puerta delantera y saca de su billetera un ticket con un código de barras. Lo pasa por un lector láser y se sienta en la fila 18. Se ajusta el cinturón de seguridad a la cintura. Alrededor, el sonido únicamente está compuesto por el motor y las conversaciones de los demás pasajeros.

El bus arranca por el carril derecho y no supera los 55 km/h, que es la velocidad reglamentaria en ese carril. Se detiene cada ocho cuadras para que suban los demás pasajeros. Saluda a algunos que conoce porque ya ha compartido con ellos el transporte anteriormente. Cuando el vehículo se llena y el calor empieza a llenar el pasillo, el chofer –uniformado y acreditado– enciende el aire acondicionado. En los siguientes paraderos el bus ya no se detiene y los pasajeros, que son más con el paso de los minutos, deben esperar al siguiente.

Veintiséis minutos después de haber subido al bus, José Luis se levanta de su asiento y camina hacia la puerta posterior cogiéndose del tubo del techo. Cuando llega atrás, presiona un botón rojo. Por la ventana puede ver cómo el bus se aleja de la esquina donde le gustaría bajarse, aunque se detiene dos cuadras más allá en el paradero correspondiente. A las 8:04 am ha culminado su viaje de Ate a San Isidro.

¿Y si no?

Para muchos, el anterior sería el escenario actual si el gobierno de Alberto Fujimori no hubiera promulgado el Decreto Lesgislativo 651 en julio de 1991, que intentaba promover la libre competencia y tarifas en el transporte urbano e interurbano. Con ello, lo que se hizo fue declarar el libre acceso a las rutas de servicio de transporte público.

En general, el objetivo de la ley era crear mejores condiciones de calidad, oportunidad y seguridad en el transporte. Luego, con la Ley N° 25789 de octubre de 1992, el gobierno derogó todas las disposiciones que prohibían o restringían la importación de bienes usados, entre ellos los vehículos. De esta forma, los buses, camionetas rurales (combis) y autos que fueron taxeados en otros países del mundo –Japón, principalmente– llegaron al Perú.

La medida, además, intentaba que los desempleados tuvieran alguna ocupación que generara ingresos, además de un trabajo para quienes serían despedidos del Estado. A decir de Luis Quispe, presidente de la ONG Luz Ámbar, la disposición fue necesaria para cubrir la demanda de transporte, pero debió eliminarse unos cinco años después de promulgada. Según el funcionario, si no se otorgaba un libre acceso a las rutas de transporte urbano, en Lima hoy habría la cantidad necesaria (poco más de 200) a diferencia de las casi 500 que existen realmente. Los choferes ya no tendrían que pagar hasta US$5,000 a la empresa operadora de la ruta para trabajar en ella, además de los S/.35 diarios que se deben abonar.

Dichas leyes generaron, según la Asociación Automotriz del Perú, que ingresen más de 650,000 autos usados al Perú entre 1992 y el 2008, frente a los 440,000 nuevos que llegaron en el mismo lapso. Los autos ya recorridos que ingresaron al país fueron predominantemente propulsados por diésel, el combustible que más daño le hace al medio ambiente por su alto contenido de azufre y partículas en suspensión (ver Semana Económica, edición 1187).

Hoy, 18 años después de la medida, no llama la atención que el parque automotor tenga en promedio esa misma cantidad de años de antigüedad. Para Patrick Huggard-Caine, gerente legal de Responsabilidad Social Corporativa y de Relaciones Públicas de Toyota del Perú, hoy Lima sería una ciudad menos contaminada porque se venderían más autos nuevos que consumen una menor cantidad de gasolina, y no diésel como el utilizado por los taxis, las combis y los buses que se importaron. Aunque Quispe cree que la contaminación sería menor, habría que considerar también que la mayor venta de autos nuevos se habría demorado debido a la situación económica de ese momento.

La seguridad también sería mayor, según Huggard-Caine, ya que los talleres informales no habrían tenido tanto apogeo, pues quien hubiera comprado un auto nuevo lo hubiera llevado a los talleres autorizados que trabajan los autos profesionalmente (de lo contrario, el vehículo pierde la garantía de fábrica). De la misma forma, probablemente emporios de repuestos y partes usados como San Jacinto y la avenida Iquitos no tendrían la importancia de hoy “porque quien compra un auto usado lo hace porque es barato, y esa persona no compraría un repuesto nuevo”, reflexiona el ejecutivo. La importación indiscriminada trajo vehículos muy similares entre sí (principalmente Toyota), lo que genera el robo de piezas, insumo principal de los lugares mencionados, aunque esto probablemente igual habría ocurrido si el Perú se fidelizaba a otro país de fabricación vehicular (como sucede en el caso de Volkswagen o Chevrolet en Brasil).

No obstante, lo fácil que es hoy criticar estas leyes por la tugurización y el desorden del transporte público, también existe la posibilidad que la dependencia de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (Enatru) no hubiera sido del todo positiva para José Luis.

Esperando en el paradero

Así, también podría haber pasado que el joven oficinista bancario esté parado en su esquina de todas las mañanas a las 7:30 am y viera pasar cuatro buses amarillos que no se detienen porque ya no hay sitio. Y que a las 7:42 se decidiera a tomar un taxi, aún sabiendo que el costo que ello acarrea está fuera de su presupuesto, como le habría ocurrido la noche anterior. Igual, como su jefe lo estaría siempre esperando para una reunión a las 8:30, de su billetera sacaría un billete de S/.20 y detendría un taxi, no sin antes esperar más de 5 minutos para encontrar uno desocupado.

“Enatru cubría alrededor del 20% de la demanda por transporte. Si no se hubiera hecho algo por expandir el servicio, su calidad habría sido deficiente”, dice Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) y gerente general de Enatru cuando ésta se liquidó en julio de 1992. No obstante ello, Tapia señala que Enatru tenía planeado adquirir 500 buses adicionales con US$18 millones en excedentes en 1992, sin necesidad de subsidio alguno.

No obstante, de no haberse realizado ninguna ampliación y mejora del sistema de transporte urbano, llegar a ciertos extremos de la ciudad como Comas o Carabayllo habría sido complicado y el surgimiento del primero de estos distritos se habría demorado, tal como señala Pablo Vega, director del Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad de la Pontificia Universidad Católica del Perú (CIAC): “La cobertura de las zonas de periferia sería débil, lo que nos podría haber llevado a un escenario de marginación social que hasta podría haber sido un peligroso caldo de cultivo para el terrorismo”.

A otro ritmo

Pero como fuere, José Luis tendría que tomar un taxi. Al subir al vehículo de fabricación brasileña, el conductor le haría notar (luego de un cordial saludo) que el taxímetro marca cero. En un momento del viaje, un auto negro antiguo se cruzaría una luz roja y encendería la furia del chofer.

• No puedo creer que esos Coronet sigan andando después de tantos años – diría el conductor.

Entre chismes de política y posibles esquemas tácticos para el partido del domingo, el viaje transcurriría mientras se escuchan las noticias en la radio.

—¿Sabía usted que en Colombia uno escucha cumbia y chicha mientras viaja en taxi o un bus? —preguntaría José Luis.

—¡Qué locura! —respondería el taxista.

¿Sería realmente otra la suerte de las radios si no contaran con un canal de difusión invasivo como las unidades de transporte público que se conocen en Lima? “Las radios populares aparecieron como efecto de los procesos migratorios, que alcanzaron sus puntos más altos en los años setenta como consecuencia de la crisis económica y en los ochenta por la guerra contra la subversión senderista. Para tratar de incorporar a esta enorme audiencia tienen que adaptar su programación a los gustos de sus nuevos oyentes”, afirma el comunicador Jaime Bailón, autor del libro Chicha Power, el marketing se reinventa. El especialista no considera que el hecho de reproducir música en las unidades de transporte público haya sido decisivo en la formación del estilo de estas emisoras, principalmente porque este tipo de radios sí existen en países que tienen un sistema de transporte formal.

De similar opinión es Néstor Martos, profesor del curso de Sociedad y Medios Masivos de la Universidad de Lima, aunque destaca a la informalidad del sistema como catalizador. “Sería posible que la expresión de esa mezcla cultural hubiera despegado sin combis, ya que de todas maneras se iba a dar, aunque de forma más lenta. Por lo tanto, es posible ubicar al transporte urbano informal como un canal de difusión de esa cultura”, señala el catedrático.

En consecuencia, las radios de música chicha y salsa debieron de haberse convertido en algo muy atractivo para los anunciantes por su capacidad de llegar a un nuevo público de forma masiva. Según Bailón, las radios tradicionales eran muy renuentes a reproducir música chicha, así que los promotores de los artistas alquilaron espacios en radios con problemas económicos para su difusión, y los espacios donde se escuchaban era en el transporte público.

De regreso

Al terminar su jornada laboral, José Luis se encuentra con el mismo martirio de todos los días: es hora punta en San Isidro y para llegar a su casa tendrá que caminar hasta la avenida Conquistadores para esperar que pase un bus, un taxi o por último un colectivo que lo lleve hasta la Javier Prado. Ganará la última opción, luego de 10 minutos de espera. Se subirá, junto con dos personas más, a un Daewoo Espero de 1998, convertido a gas natural vehicular (GNV). En Javier Prado se sube a un minibús marca Hyundai, esta vez en el asiento de adelante. Siempre conversador, José Luis empezará a hablar con el chofer para dejar atrás el estrés de la espera.

Este último escenario no sólo es el actual. Tapia piensa que Lima igualmente tendría las famosas combis en sus pistas si las leyes de liberalización del transporte público no se hubieran dado entre 1991 y 1992. Sin embargo, cree que con estas medidas los autos timón cambiado no habrían ingresado al país. Vega, de CIAC, concuerda: “La informalidad se habría expresado de otras maneras si existía ausencia de propuestas creativas de parte de los responsables de la gestión”. Junto con Quispe, los expertos consultados coinciden en que la falta de autoridad en el transporte público igualmente hubiera generado informalidad si no se permitía el ingreso de vehículos usados al Perú.

¿Fue, entonces, el remedio peor que la enfermedad? Era evidente la necesidad de tomar una medida respecto de la escasez de servicios de transporte mencionada líneas arriba, ya que, tal como mencionaba Tapia, “poco faltaba para que la gente viajara pegada a la pintura de los buses de Enatru”. Pero debe quedar claro que si la empresa no se expandió fue también por efectos de la subversión, que en un año quemó un total de 100 buses articulados.

Algunos consultados para este informe creen que liberalizar el transporte fue una válvula de escape positiva en el momento que más se necesitaba transporte y conexión en la capital, pero haberlo dejado a merced de la informalidad sin crear propuestas de transporte urbano es la tara que quedó. “Liquidar Enatru fue dejar abierto el camino a la informalidad, pues cubrir las necesidades de movilidad de la ciudad en todas sus periferias no es rentable para una inversión privada formal. Si las autoridades políticas hubieran decidido invertir en los sistemas de transporte, la historia habría sido otra”, concluye Vega.