El tren eléctrico

Por Adriana Roca

Sin duda, éste es el momento indicado para analizar cuál es la mejor forma de lograr que el tren eléctrico en Lima sea viable tanto financiera como demográficamente. No sólo se acaba de anunciar que la buena pro para la construcción de las obras civiles y electromecánicas la ganó el consorcio conformado por Graña y Montero y Norberto Odebrecht –que invertirán US$410.2 millones en el tramo entre el Puente de Atocongo y el Hospital Dos de Mayo (en la Av. Grau)–; también Newsweek, en su más reciente edición, ha declarado que la “era del tren” está de regreso.

De acuerdo con dicha publicación, para la generación posguerra, el aeropuerto simbolizó el futuro de manera mucho más eficaz que la estación de tren. “Pero la tecnología ha terminado un ciclo; para una generación actual, consciente de que se debe cuidar el medio ambiente, el tren específicamente el high-speed rail (trenes de alta velocidad) representa una alternativa más limpia que volar”, precisa Newsweek. Así, la revista señala que para el 2020 Francia planea duplicar el tamaño de la red de trenes de alta velocidad a 3,000 km; España, lo propio, a 6,000 km; mientras que en China se está construyendo una red de 16,000 km para conectar a todas las grandes ciudades del país.

Claro, en el Perú los planes no son tan ambiciosos, pese a que podrían serlo, sobre todo en la costa. En Lima hace 23 años se empezó el proyecto del tren urbano, que no prosperó por una serie de razones harto conocidas. “El proyecto del tren se hizo en las zonas por donde había espacio para poner columnas y además competía con la inversión en corredores viales que iban a ser priorizados para buses. En parte, por eso no funcionó”, señala el arquitecto urbanista Augusto Ortiz de Zevallos.

Pese a lo anterior, actualmente sí hay formas de rentabilizar el tren eléctrico. Aunque, claro, es importante tener en cuenta que la mayoría de los trenes y metros del mundo no ganan dinero; es decir, son básicamente subsidiados. A continuación, cinco formas concretas para optimizar el tren eléctrico de Lima.

1. Extender la ruta del tren. Lima crecerá hacia el sur muy pronto (Semana Económica 1194). “Para comenzar, en Lima hay un déficit de 200,000 viviendas, el cual aumenta en 20,000 anuales, y probablemente serán ejecutadas en el sur de la ciudad”, remarca Ortiz de Zevallos. De ahí que tenga sentido que el tren no termine en Villa El Salvador, sino que en una primera instancia se extienda hasta Cañete y luego hacia Chincha. “La lógica detrás de eso es que construir un tren urbano es costoso, pero un tren a lo largo de la costa, que sea paralelo a la carretera y tenga derechos de vía, es muy barato y muy fácil de extender”, añade AOZ.

Así, éstas deberían ser sus paradas claves: Atocongo; Villa El Salvador; Pachacamac; El Silencio; Chilca; Mala; Asia; Cerro Azul; Cañete; y eventualmente debería llegar hasta Chincha. Con dicha extensión, el tren serviría de auténtico eje articulador de ciudades y estructura del desarrollo de la costa. Además, serviría para que los valles internos, como Azpitia, también se beneficien del crecimiento.

2. Las frecuencias del tren deben ir aumentando paulatinamente. En un principio, el tren debería parar en cada estación cada media hora, pero según vaya aumentando la demanda –y en función a ella– debería ir aumentando su frecuencia de paradas.

3. Tendría que cobrar poco. Por lo general, la mayoría de trenes del mundo operan bajo un modelo subsidiado por el Estado, debido a que su principal función es mejorar la calidad de vida de la población local. Así, en Francia, por ejemplo, no cobran más del 40% de los costos operativos; según Ortiz de Zevallos, en el Perú durante los primeros tres o cuatro años se tendría que subsidiar al tren, pero luego generaría ganancias interesantes. Ahora bien, sí debe ser más caro que el transporte automotor urbano, puesto que optimiza el tiempo de los pasajeros así como su comodidad.

4. Debe haber una gran estación, que sea un hito urbano. Según Newsweek, el edificio más popular de China actualmente es la estación de trenes de South Beijing, diseñada para acomodar a 105 millones de personas al año. En tanto, en Bélgica, el mítico arquitecto Santiago Calatrava acaba de diseñar la estación central de Lieja, que se ha convertido en el punto céntrico de la ciudad: un destino en sí mismo. Así, la estación debe estar localizada dentro de la ciudad, para convertirse en la carta de presentación de ésta, y debe ser multifuncional para generar vida a su alrededor.

5. Las estaciones pequeñas deben optimizar costos. Asimismo, Newsweek sugiere que las estaciones pequeñas, que derivan del gran hito urbano que es la central, deben ser funcionales. Así, recomienda que sean sostenibles ecológicamente: por ejemplo, podrían tener techos verdes, paneles solares para generar electricidad y sistemas de ahorro de agua.