Aquí falta poner el hombro

 por RODRIGO ARCE Y HÉCTOR COLLANTES

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, indicó que se han recortado costos y modificado proyectos para que éstos funcionen de forma autosostenible. Pero también dio a conocer que la mayoría de proyectos autosostenibles en el Perú ya están concesionados. Entonces la inversión en infraestructura que es rentable para los privados ya está copada, por lo que éstos ya no tienen incentivos para lanzarse por sí solos a efectuar estas operaciones. ¿Ya se acabó la fiebre de la inversión, que entre pública y privada llegó a 25% del PBI? ¿Cómo se podrá cerrar la promocionada brecha de infraestructura de aproximadamente US$37,000 millones?

Coayudándose

En este caso, una posibilidad para los proyectos no autosostenibles es la asociación entre la empresa privada y el Estado. Como indica Julio César Bustamante, jefe de asuntos económicos de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), existen proyectos que no son económicamente rentables para el privado como para que éste asuma el 100% de la inversión. Pero, al mismo tiempo, hay un interés por los proyectos por parte del Estado debido a los beneficios sociales que puede traer en la población. En este caso, mediante las asociaciones público-privadas (APP) en modalidad de cofinanciamiento –dado que hay modalidad para proyectos autosostenibles–, el Estado se compromete a dar cierto monto de la inversión para que a los privados ella se les haga rentable. Entonces el privado presenta su oferta respecto a la obra que piensa hacer e indica qué valor agregado brindará a la obra.

Pero ahora ha habido un freno a este tipo de proyectos. Como indica Bustamante, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no ha estado dando autorización para que se generen estos proyectos, debido a que no desea incrementar las responsabilidades del Estado.

Por su parte, Juan Pacheco, gerente general de AFIN, acota que hay una restricción al cofinanciamiento porque se ha priorizado el desarrollo de APP autosostenibles. Pero –según él– eso no soluciona las grandes necesidades que se tiene en infraestructura, ya que hay muchos otros proyectos que sí necesitan de esa ayuda estatal.

Soluciones de estructura

Por un lado, Bustamante señala que, por ejemplo, en el caso de las pequeñas carreteras que tienen impacto en dos o tres regiones, lo que se podría hacer es juntar esos proyectos en un solo bloque y ofrecerlo como paquete. Al unirse las regiones, podrían crearse sinergias y hacer que el proyecto se haga rentable, y si aun así sigue siendo socialmente rentable para el Estado y no económicamente rentable para el privado, el Estado tendría que cofinanciar.

Por otro lado, Pacheco señala que las limitaciones vienen dadas por la legislación aplicable. Indica que la ley marco de APP (DL1012) no ayuda para ese desarrollo, pues es muy restrictiva, ya que coloca demasiados procedimientos y pasos frente al MEF que desincentivan este tipo de proyectos. De esta manera, Pacheco señala que si se quiere atacar el problema de infraestructura se debe sacar una ley promotora y crear una política promotora. “No es un tema coyuntural o política del gobierno, sino una cuestión de política estatal de largo plazo”, señala.

Por ejemplo, la ley prioriza o verifica el costo efectivo de la ejecución de la obra. Pero no ve el impacto que puede tener la obra en externalidades positivas –beneficios indirectos, como los polos de desarrollo, puestos de trabajo indirecto y directo–, debido a la falta de información.

Respecto a otras soluciones, como mejores condiciones de financiamiento por parte de organismos internacionales, Pacheco señala que de todos modos el Estado tiene que soltar dinero, pues si se opta por el financiamiento, de todas maneras se tiene que pagar por él, y las empresas lo hacen mediante el aumento de tarifas. “O paga el Estado o los consumidores”, señala. Pero –como complementa Bustamante– no es que el Estado participará perennemente; se espera que estos proyectos ganen sostenibilidad con el tiempo.